Огромный пустырь размером в две с половиной тысячи футбольных полей, с нескольких сторон окруженный сосновыми борами. Девственность места нарушают только стройгородок и сотня рабочих, льющих монолит первого этажа большого жилого комплекса. И еще — широкое шоссе с новеньким асфальтом, пока ведущее в никуда. Впрочем, плоды рук человеческих легко теряются среди масштабов самого поля. Надо обладать недюжинным воображением, чтобы представить: на этом месте будет новый город.

Район «Академический» города Екатеринбурга — так официально именуется этот проект. Впрочем, «Академический» часто называют городом, городом-спутником. Ведь его планируют не как спальный район, а как полноценное поселение. К тому же дело в масштабе: через двадцать лет здесь смогут жить свыше 320 тыс. человек — а это, между прочим, город больше Владимира или Тулы.

Екатеринбург совершенно неожиданно оказался лидером в теме нового градостроительства: первый жилой квартал будет сдан уже в конце этого года. Неожиданно — потому что обычно регионы повторяют Москву с задержкой в два года — пять лет. Так ведут себя цены на недвижимость, с таким отставанием появляются новые форматы типа коттеджных поселков или таунхаусов. Однако полдюжины «новых городов» в потенциально сверхприбыльном Подмосковье развиваются намного медленнее, чем ожидалось: они вязнут на этапе согласований и поиска финансирования, никак не могут добраться до стадии стройки. Почти полсотни заявленных в России проектов комплексного освоения территорий существуют только на бумаге, а «Академический» уже строится.

В «Академическом» с подачи французских архитекторов пробуют внедрить принципиально новые для России градостроительные подходы. Это попытка создать иную среду обитания, другой уровень комфорта жизни. Экологичность, открытость, архитектурное разнообразие, высокий комфорт жизни — вот лишь некоторые из принципов. Вопросами нового градостроительства занимается и общественный проект «Российский дом будущего», инициированный «Экспертом». В этом контексте «Академический» интересен как один из возможных ответов на вопрос «Как жить?».

Какой будет среда жизни в российском городе XXI века? За счет чего может быть создан «новый комфорт»? Какие инновации применяются в новом российском градостроительстве? Чтобы попытаться ответить на эти вопросы и почувствовать ростки нового, корреспондент «Эксперта» пообщался с руководителями и архитекторами проекта, побродил по стройплощадке и даже поучаствовал в трассировке ветки скоростного трамвая до «Академического».

Экогород

История «Академического» вкратце такова. Идея комплексной застройки огромного пустыря на окраине Екатеринбурга принадлежала губернатору Росселю. Тот предложил проект нескольким крупным бизнесменам. Согласился Вексельберг — его «Ренова» консолидировала большие земельные участки. Часть территории осталась принадлежать муниципалитету. На компанию «Ренова-СтройГруп» возложили функции девелопера и планировщика этой территории. Проект стартовал в 2005 году.

Был проведен международный тендер на создание мастер-плана, который выиграло одно из крупнейших (более 350 человек) архитектурных бюро Франции — Valode&Pistre. Кстати, позднее этим путем пошли практически все крупные российские землевладельцы, пытающие развивать большие территории: для создания мастер-плана привлекаются иностранные планировщики. Считается, что в России градостроительству последние годы практически не учили, да и опыта у наших архитекторов нет: более двадцати лет в стране не создавалось новых городов.

Мастер-план от французских архитекторов не только основывается на современных представлениях о градостроительстве, но и следует буквально последнему писку моды в этой сфере. Пытаясь создать жилую среду высокого уровня, французы принимали во внимание главные вызовы жизни в современном городе: резкий рост количества автомобилей и пробки, ухудшающаяся экология, недостаток качественного общения, проблема разъединения людей и так далее. Каковы же ответы на эти вызовы? Их несколько. Экогород. Город с приоритетом пешехода, а не автомобиля. Город человеческого масштаба. «Открытый» город с разнообразной архитектурой. Рассмотрим элементы новой жилой среды подробно.

«Академический» располагается между двумя большими лесопарками. Один из принципов мастер-плана — максимальное сохранение этих зеленых массивов. Допускается вырубка небольшого количества деревьев только для прокладки дорог. Другой принцип — создание новых зеленых зон. В центре «Академического» закладывается парк площадью 50 гектаров с большим водоемом. Этот парк с детскими площадками, ресторанами и кафе, аттракционами и десятками других развлечений становится главной зоной отдыха района. Третья идея — создание искусственных лесополос шириной 50–150 метров. Они должны пронизывать город насквозь, соединяя дикие лесопарки по границам участка.

Создается и система водных артерий. На поверхность вытаскивается река Патрушиха, которая сегодня течет в глубине земли, она становится важным элементом ландшафта. Кроме этого появляются искусственные водные каналы.

«В данном проекте, прежде чем проектировать сами кварталы города, мы попытались максимально подробно разработать ландшафт, в котором он будет существовать», — говорит Жан Пистр, глава архитектурной компании Valode&Pistre. Если ознакомиться с планировочной системой города, становится понятно, почему французы так много внимания уделили этому вопросу. Парк, каналы, лесополосы в проекте — это не просто места отдыха, они не только обеспечивают отличные виды и хороший воздух, но и служат градостроительным элементом. «Природная компонента в “Академическом” упорядочивает пространство, дробит его, позволяет избежать монотонности. Город становится похож на регулярный ландшафтный парк, — отмечает архитектурный критик, редактор журнала “Проект Россия” Алексей Муратов. — Тема экологии — одна из главных в “Академическом”, и успех проекта во многом будет зависеть от того, когда и как будут проведены ландшафтные работы, каналы, высажены парки и зеленые полосы» (см. интервью «Последний писк градостроительной моды» [1]).

Приоритет пешехода

В 60−е и 70−е новые города по всему миру проектировались и строились как поселения для автомобилистов. В качестве образца такого градостроительства можно вспомнить английский Милтон-Кинс или американский Селебрейшн. Время показало, что такие поселения имеют массу недостатков. Главный из них — экология. Именно автомобили, а не промышленные предприятия оказываются сегодня основным загрязнителем воздуха. Город автомобилистов требует огромных площадей под парковки для все возрастающего количества машин. Сама среда, где улицы превращаются в хайвеи, по которым несутся тысячи автомобилей, оказывается весьма неуютной. Стремление к экологичности и энергосбережению и породило главное направление в мировом градостроительстве последних лет: город пешеходной доступности, он же «город коротких связей». Транспортный вопрос в нем решается не за счет бесконечного наращивания дорог, а за счет другого принципа расселения и организации жизни. Именно таким проектируется «Академический».

В новом городе пытаются создать такие условия, чтобы человек максимально воздерживался от использования автомобиля. Один из главных принципов — активное развитие общественного транспорта. В «Академическом» для связи с центром города строится трасса нового для России вида транспорта: скоростного трамвая. По самому «Академическому» будут курсировать обычные трамваи. Прокладывается более полусотни велосипедных дорожек.

Принцип пешеходной доступности отражен в планировочной структуре города. Сами кварталы по размеру меньше среднесоветских. Остановки трамвая размещены так, что из любого жилого дома добраться до них можно не более чем за пять-семь минут. Кстати, этим же отличается парижское метро от московского: в последнем расстояние между остановками намного больше. Школы, детские сады, магазины также меньше по размерам. Зато их больше, и они все время оказываются в пешеходной доступности от любого жилого дома. Многочисленные зеленые зоны рядом с домом — еще один мотив отказаться от части поездок на автомобиле.

При этом девелопер прекрасно понимает, что автомобилизацию России не остановить и заставлять людей полностью отказываться от машин невозможно, да и не нужно. В «Академическом» создается двойная система парковок. Жители района смогут ставить автомобили в подземные паркинги, которые располагаются под домами и дворами. Размеры подземных автостоянок планируются из расчета 0,5–1 машино-место для жилья эконом— и среднего класса и до двух машино-мест для элитного жилья. Кроме того, вдоль улиц — дублеров магистралей создается система гостевых паркингов.

Такая планировочная структура позволяет избавиться и от одной из главных бед российских городов сегодня — дворов, полностью заставленных машинами. В «Академическом» во дворах не будет припаркованных автомобилей — эти территории полностью отдаются жителям. Сами дворы значительно меньше необъятных пустырей в районах советских новостроек и уютнее. Камерность дворового пространства обеспечивает другое качество жизни и способствует образованию сообществ жильцов, их общению.

В целом транспортная схема «Академического» (пропускная способность дорог, количество парковок и так далее) рассчитывается исходя из прогнозных показателей количества машин на 2025 год с 30−процентным запасом. Принцип «проектирования с запасом» можно назвать очевидным, но вспомним Митино как образец градостроительства 90−х. Всего один перегруженный выезд из района в Москву, узкие дороги, забитые машинами дворы, метро так и не подведено. Уже на момент начала строительства проект Митина был безнадежно устаревшим с точки зрения транспорта, а ведь район строили в 90−е, когда взрывной рост количества частных автомобилей был вполне предсказуем.

Трамвай над городом

— Здесь идем по поверхности, потом нырнем в тоннель, потом — по поверхности, и снова тоннель… Американские горки какие-то получаются…

— По улице Радищева нет смысла идти. Там много жилья, к тому же придется двигаться вторым этажом над существующим трамваем…

— А по Ясной мы вообще не пройдем. Вот здесь семиэтажный торговый центр. Его нет в генплане, но владельцы пытаются узаконить стройку через суды. Если получится, улицу закупорят напрочь…

Я присутствую на совещании по трассировке маршрута скоростного трамвая, который свяжет «Академический» с центром города. То, что меня пустили на него, уже достаточно неожиданно. Я привык, что московские девелоперы тщательно оберегают свою кухню от чужих взглядов, а «эффект открытости» создают бесконечной бомбардировкой журналистов бессмысленными пресс-релизами. Впрочем, глядя на застройку Москвы последних лет, понимаешь: им есть чего скрывать.

Скоростной трамвай — новый для России транспорт, поэтому можно сказать о нем несколько слов. Для начала стоит отметить, что скоростной трамвай — крайне популярная штука в Европе в последние годы. От обычного трамвая его скоростного родственника отличает несколько вещей. Во-первых, сами поезда длиннее, а значит, и вместительнее: в них от трех-четырех вагонов. Во-вторых, длиннее расстояния между остановками: в среднем 1,2 километра, а не 300–600 метров. Кроме того, такие трамваи гораздо тише. Но главное отличие — скоростной трамвай принципиально не попадает в пробки: все перекрестки с обычным транспортом он проходит либо туннелями, либо эстакадами.

На скоростном трамвае можно будет добраться из «Академического» до центра Екатеринбурга всего за 15–18 минут. Одну из остановок планируется сделать на пересечении с кольцевой дорогой. Здесь же будет построена перехватывающая парковка: люди из близлежащих городов смогут оставлять автомобили и дальше двигаться на скоростном трамвае. Почувствуйте разницу: в Москве одну из перехватывающих парковок почему-то сделали в середине Ленинского проспекта. С МКАД во время пробок туда пробиваться час. Естественно, ни один здравомыслящий человек после таких мучений уже не бросит машину на такой стоянке и продолжит ехать в центр на своих четырех.

Главным критерием выбора пути следования скоростного трамвая, как я понимаю, оказывается наименьшее количество жилья по пути. Это гораздо важнее длины маршрута. В Питере есть проект скоростного трамвая, он находится на стадии обсуждения с жителями. И именно жители, под чьими окнами пройдет новая трасса, выступают главным тормозом проекта. В Екатеринбурге повезло больше: вроде бы нашли маршрут, где трамвай проходит мимо считанного числа домов. Дилемма «туннель-эстакада» в Екатеринбурге решается в пользу последней. Чтобы избежать «перепрыгивания» перекрестков, пока склоняются к решению проложить всю трассу по воздуху.

На предпроектной стадии первый на Урале скоростной трамвай выглядит так. Вдоль улиц ставится линия опор высотой пять метров. На этих опорах — можно сказать, на втором уровне — и размещается конструкция: два трамвайных полотна, остановки, эскалаторы и лестницы, шумозащитные экраны. Колонны займут немного места, и под трамваями по-прежнему будут двигаться автомобили.

Ясно, что такая конструкция недешева, по крайней мере существенно дороже обычного трамвая. Но это оказывается намного экономичнее другого варианта — метро. «По нашим расчетам, скоростной трамвай может оказаться чуть ли не на порядок дешевле метрополитена. Километр нового метро стоит сейчас три миллиарда рублей. Такая высокая цена, в частности, обусловлена тем, что в России метро — это не только транспорт, но и бомбоубежище, объект гражданской обороны. Именно поэтому в стране строят очень дорогое метро глубокого залегания», — говорит директор филиала «Ренова-СтройГруп» в Екатеринбурге Станислав Придвижкин.

Просмотров: 1825

Теги: